Запорожец  Издания 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 [ 24 ] 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Приработка двигателя

После ремонта двигателя, особенно в случае замены деталей кривошипно-шатунного механизма, необходимо провести его приработку до начала эксплуатации. От тщательности приработки не менее, чем от качества ремонта, зависит надежность и долговечность работы двигателя. Процесс приработки двигателя состоит из двух этапов.

Первый этап-приработка на холостом ходу в течение 35 мин на следующих режимах:

10001200 об/мин - 5 мин;

20002200 об/мин - 5 мин;

30003200 об/мин - 10 мин;

10003600 об/мин - 15 мин

Прирабатывают двигатель на масле М8Г1 или других маслах, указанных в данной книге. Воздушную заслонку карбюратора следует держать полностью открытой. В течение первого этапа приработки необходимо проверить давление в системе смазки, отсутствие течи, отрегулировать частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе, убедиться в нормальной работе на слух. Давление масла при 3000 об/мин коленчатого вала и температуре масла +80 °С должно быть не менее 2 кгс/см Обнаруженные в процессе обкатки неисправности следует устранить и заменить масло в поддоне картера двигателя.

Первый этап приработки лучше проводить на стенде, однако при отсутствии стенда можно и на автомобиле.

Второй этап-приработка на автомобиле в течение пробега 3000 км. В этот период необходимо соблюдать правила приработки нового автомобиля, изложенные в руководстве по эксплуатации.



СЦЕПЛЕНИЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами и гасителем крутильных колебаний (демпфером) иа ведомом диске. Наружный диаметр фрикционных накладок диска равен 190 мм. Управление сцеплением осуществляется при помощи гидравлического привода выключения от ножной педали.

Сцепление (рис. 77) состоит из двух основных частей: нажимного диска 5 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 4. Диски заключены в литой картер 10, имеющий форму колокола.

Для уменьшения износа рабочие поверхности опорных шайб и пяты 15 в процессе изготовления пропитывают твердой смазкой-дисульфидом молибдена. Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе, соединенном с маховиком двигателя с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами.

Badf\


Рис. 77. Сцепление: 1 - маховик; 2 - стопорная шайба; 3 - болт крепления сцепления; 4 - ведомый диск; 5 - нажимной диск; 6 - пружина; 7 - болт маховика; 8 - подпятник выключения сцепления; 9 - манжета; 10 - картер сцепления; 11 - ведущий вал коробки передач; 12 - роликовый подшипник; 13 - манжета подшипника; 14 - заглушка; 15 - пята; 16 - рычаг; 17 - упорная стойка; 18 - регулировочная гайка пальца; 19 - палец; 20 - пружинная пластина ведомого диска возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.

Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют статически, допустимый дисбаланс составляет не более 20 г-см. Повышенный дисбаланс устраняют высверливанием металла в радиальном направлении по наружному диаметру нажимного диска 10. Металл удаляют сверлом диаметром 7 мм (глубина сверления до 6 мм) с расстоянием от рабочего торца диска до центра сверления 6 мм.

При балансировке нажимной диск (рис. 78) устанавливают на контрольные отверстия а. После балансировки



на нажимной диск и кожух наносят метки б для предотвращения смещений при повторной сборке и нарушения при этом балансировки. Метки б наносят на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления.

Ведомый диск (рис. 79), передающий вращение от двигателя на ведущий вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в трансмиссии автомобиля вредного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в элементах трансмиссии.


Рис. 78. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:

1 - кох в сборе; 2 - нажимной диск с тремя выступами; 3 - опорная шайба; 4 - регулировочная гайка; 5 - палец нажимного диска; 6 - упорная стойка рычага; 7 - рычаг нажимного диска; 8 - пята рычагов; 9 - стакан нажимной пружины сцепления; 10 - термоизоляционная прокладка; 11 - нажимная пружина; 12 - пружина пяты;

а - контрольные отверстия; б - метки на кожухе и диске при статической балансировке;

В - сверлить отверстие диаметром 7 мм на глубину 6 мм со свободным расстоянием между центрами; Г - при сверлении выдерживать размер 6 мм.

Ведомый диск после сборки балансируют статически: допустимый баланс составляет не более 15 г- см. Повышенный дисбаланс устраняют установкой балансировочных грузиков с легкой стороны в отверстия в ведомом диске, которые расположены в промежутках между пружинными пластинами. Балансировочные грузики должны быть установлены, как показано на рис. 79. Длязакрепления грузиков их концы заклепывают. В зависимости от значения дисбаланса ведомых дисков для их балансировки используют грузики с разной высотой головки.

Для изготовления балансировочных грузиков могут быть использованы прутковая сталь или латунь любых марок, которые хорошо поддаются расклепке. При необходимости для облегчения расклепки балансировочные грузики можно подвергать отжигу. При статической балансировке в случае большого дисбаланса допускается снятие материала фрикционных накладок 2 с торца 12 глубиной до 2 мм (см. рис. 79).

Картер сцепления - колоколообразный, изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. Замкнутая форма картера существенно повышает жесткость конструкции, а следовательно, повышает надежность работы сцепления и коробки передач. Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществляется кольцевой проточкой диаметром 319+005 мм, глубиной 5,0...5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатывают совместно, поэтому картер сцепления невзаимозаменяем.

Картер сцепления крепится к картеру коробки передач на восьми шпильках с гайками, а центрируется на двух контрольных штифтах. Полости соединения между ними при сборке смазывают уплотняющей пастой УН-

Для предотвращения проникания смазки из картера коробки передач в картер сцепления в центральное отверстие задней стенки картера сцепления запрессована манжета 9 (см. рис. 77) с малосгонной резьбой на рабочей кромке, которая направлена к картеру коробки передач (навстречу маслу). При замене манжеты ее рабочую кромку необходимо смазать маслом для коробки передач.



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 [ 24 ] 25 26 27 28 29 30 31 32 33