 |
 |
 |
 |
крепления педали к кронштейну 24. Выбить болт 22, снять с кронштейна педаль и выпрессовать из педали втулки 17 и 18,
отвернуть соединительную гайку трубопроводов и снять их с автомобиля; снять с автомобиля главный и рабочий цилиндры, питательный бачок 28;
снять (см. рис. 83) с корпуса 3 рабочего цилиндра защитный колпачок 18, вынуть из цилиндра стопорное кольцо 19 и снять все детали.
Главный цилиндр привода выключения сцепления рекомендуется разбирать в следующей последовательности:
закрепить главный цилиндр в тисках или укрепить его в приспособлении:
снять с цилиндра защитный колпачок 11, вынуть из него стопорное кольцо 15, упорную шайбу 14 и толкатель поршня;
Рис. 83. Главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления: 1 - колпачок; 2 - клапан; 3 - корпус рабочего цилиндра; 4 - пружина; 5 - штуцер; 6 - шайба; 7 - корпус главного цилиндра; 8 - пробка; 9 - шайба; 10 - толкатель; 11, 18 - защитные колпаки; 12 - поршень; 13 - наружная манжета; 14 - упорная шайба; 15, 19 - стопорные кольца; 16 - клапан; 17 - внутренняя манжета; 20 - поршень; 21 - уплотнительная манжета; 22 - регулировочная гайка; 23 - контргайка; 24 - распорный грибок; 25 -толкатель; 26 - пружина.
отвернуть штуцер 5 цилиндра и с помощью деревянной выколотки вынуть из цилиндра поршень с наружной манжетой, клапан поршня, внутреннюю манжету и возвратную пружину поршня.
Разобранные детали привода выключения сцепления тщательно промывают, осматривают и определяют пригодность к дальнейшей работе. Детали рабочего и главного цилиндров привода сцепления промывают в денатурате, спирте или свежей тормозной жидкости.
Сборку привода выключения сцепления выполняют в обратной последовательности с учетом следующих указаний.
Все детали рабочего и главного цилиндров, а также и внутреннюю полость цилиндров перед сборкой необходимо смазать касторовым маслом или свежей тормозной жидкостью. При соединении педали 14 (см. рис. 82) с вилкой толкателя 25 следует регулировочные шайбы 21 между вилкой и педалью устанавливать так, чтобы толкатель был расположен соосно с главным цилиндром.
Педаль, соединенная с толкателем главного цилиндра выключения сцепления, должна иметь полный ход не менее 150 мм (ход от верхнего крайнего положения до упора в пол кузова). Если ход педали менее 150 мм, необходимо между кронштейном 24 и опорным фланцем главного цилиндра 26 установить дополнительную прокладку 27. Если ход педали значительно превышает 150 мм, прокладку удалить.
Регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход педали по центру ее площадки замеряют измерительной линейкой, нажимая при этом пальцем руки на педаль до появления ощутимого сопротивления перемещению педали. Он должен быть в пределах 26...38 мм.
Для регулировки свободного хода педали следует снять (см. рис. 82) оттяжную пружину 5 и поворачивать ргчаг 4 до тех пор, пока подпятник 2 не упрется в пяту 3 отжимных ргчагов, при этом ход рхчага 4 на конце (около штока рабочего цилиндра) должен быть 4...5 мм, что соответствует зазору между пятой и подшипником 2,4...3,4 мм. Если указанный размер меньше, следует, придерживая ключом толкатель 8, отпустить контргайку 7 и, наворачивая регулировочную гайку 6 на толкатель 8 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 4...5 мм, затем законтрить регулировочную гайку 6 и надеть оттяжную пружину 5.
Заполнение системы жидкостью и удаление из нее воздуха. Для заправки гидравлического привода выключения сцепления применяют такую же жидкость, как и для гидравлического привода тормозов автомобиля.
Работу рекомендуется выполнять в следующем порядке: заполнить тормозной жидкостью чистый стеклянный прозрачный сосуд вместимостью примерно 0,5 л от 1/3 до 1/2 высоты, снять пробку с горловины питательного бачка и заполнить его жидкостью до номинального уровня (см. подразд. «Тормоза»);
очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре, снять с клапана резиновый колпачок и надеть на головку клапана резиновый шланг для прокачивания гидросистемы тормозов, погрузив свободный конец шлангу в сосуд с жидкостью;
резко нажать ногой на педаль сцепления Последовательно 2...3 раза (с интервалом между нажатиями 1...2 с), а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5...1 оборот клапан выпуска воздуха (эти операции рекомендуется выполнять вдвоем):
плавно отпуская и резко нажимая на педаль, продолжать прокачивать систему до полного прекращения выделения из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки необходимо добавлять тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем на 1/3 от нормальной величины. После того, как прекратится выход из шланга пузырьков воздуха, следует, удерживая педаль в нажатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха. Далее снять с клапана шланг, надеть на головку клапана колпачок, добавить в бачок жидкость до нормального уровня и поставить на место крышку бачка.
После прокачки необходимо проверить ход штока поршня рабочего цилиндра, соответствующий полному ходу педали. Такой ход штока должен быть около 22 мм при ходе педали не менее 150 мм. Допускается уменьшение хода штока до 19 мм при условии обеспечения «чистого» (полного) выключения сцепления при свободном ходе ргчага не менее 4 мм. Ход штока менее 19 мм не обеспечивает нормальной работы сцепления и свидетельствует о наличии воздуха в системе и необходимости ее прокачки. При правильно прокачанной системе гидропривода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи. Если при выжатой до упора педали сцепления (при полностью отрегулированной и прокачанной системе) происходит ударное включение первой передачи, следует убедиться в исправности механизма сцепления.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ С
ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
Коробка передач (рис. 84) - механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая с четырьмя передачами вперед и одной назад, выполнена в одном картере с главной передачей. Все шестерни коробки передач, кроме заднего хода,- косозубые постоянного зацепления. Ведущая и ведомая шестерни заднего хода выполнены с прямыми зубьями. ШестерИи 1, II, III и IV передач включаются с помощью синхронизаторов. Передаточные числа коробки передач: 1-3,8; II-2,1 18; III-1,409; IV-0,964; задний ход-4,156.
Детали коробки передач и дифференциала размещены в картере из магниевого сплава МЛ-5. Для увеличения жесткости полость картера коробки передач разделена на три секции перегородками с расточками под подшипники ведущей шестерни, главной передачи, ведущего и промежуточного валов. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача, во второй секции - шестерни 1 и II передач и шестерни заднего хода, в третьей секции размещены шестерни III и IV передач, а также привод спидометра.
Передней частью картер коробки передач крепится к картеру сцепления. Посадочные места картера коробки передач и картера сцепления обработаны совместно, поэтому картер коробки не взаимозаменяем.
Задняя часть картера коробки передач закрывается крышкой, в полости которой помещен механизм переключения передач. В верхней части задней крышки имеется резьбовое отверстие М16Х1.5 для установки сигнализатора включения заднего хода. Обработанная плоскость на торце задней крышки служит для крепления кронштейна, который является задней точкой крепления силового агрегата к кузову автомобиля.
Ведущий вал коробки передач (см. рис. 84) вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний на подшипнике 12, установленном в отверстии картера коробки передач. Упорное разрезное кольцо, установленное на подшипнике 12, и кольцо 14, установленное на ведущем валу, препятствуют смещению под- шипника и вала назад. От смещения вперед они удерживаются крышкой 13 заднего подшипника.
На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 27 передачи 1 (см. рис. 84) и промежуточной ведомой шестерней 33 (рис. 85) заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником 12 (см. рис. 84). За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала 3. Уплотнение ведущего вала осуществляется самоподжимным резиновым сальником с маслогонной резьбой.
Промежуточный валЗ коробки передач пустотелый, выполнен как одно целое с ведущей шестерней II передачи, вращается на двух подшипниках: переднем роликовом 8 и заднем шариковом. Во внутреннее отверстие вала запрессована втулка 2 штока ползуна переключения передач.
На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипниках 6, иглы которых катятся на втулках 10, вращаются ведущие шестерни 7 и 4 передач III и IV. Втулки 10 шестерен одинаковые для 1, II, III и IV передач. Для ограничения осевых перемещений от усилий, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы 9. Необходимое осевое перемещение шестерен в пределах 0,258... 0,394 мм обеспечивается длиной втулок.
Масло для смазки игольчатых подшипников поступает при разбрызгивании через фигурные вырезы упорных шайб 9 и 26. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица с муфтой 5 включения. В пазы ступицы вставляют сухари 23 синхронизатора, прижимаемые к поверхности шлицев муфты 5 двумя пружинными кольцами 24. С правой и левой стороны ступицы синхронизатора установлены латунные кольца 22 синхронизаторов.
Набор, смонтированный на промежуточном валу, затянут гайкой 39, момент затяжки 12...16 кгс-м. Гайка стопорится стопорной шайбой 38, отогнутые усы которой входят в пазы на конце промежуточного вала.
Ось шлицевого вала 28 (см. рис. 85) заднего хода запрессована в отверстия передней и средней стенок картера и дополнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на длине 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно увеличено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.
На оси 28 (см. рис. 85) на бронзовых втулках 29 свободно вращается шлицевый вал 30 с напрессованной на переднем конце косозубой промежуточной ведомой шестерней 33 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. По шлицам вала 30 свободно скользит прямозубая промежуточная шестерня 31 заднего хода, которая вилкой 32 вводится в зацепление с ведомой шестерней 25 (см. рис. 84) при включении заднего хода, т. е. для включения заднего хода требуется включить только одну пару шестерен.
Осевое перемещение шлицевого вала 30 (см. рис. 85) в пределах 0,3...0,5 мм устанавливают подбором толщины регулировочной шайбы 27.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 [ 27 ] 28 29 30 31 32 33