 |
 |
 |
 |
Рис. 5. Корпусные детали двигателя: 1 - крышка распределительн1х шестерен; 2 - трубка отсоса картерных газов; 3 - прокладка крышки; 4 - заглушка; 5 - прокладка штуцера; 6 - штуцер подвода масла к радиатору; 7 - шцер для отвода масла; 8, 9 - гайка и шайба крепления головки цилиндров; 10, 11, 12 - шпильки; 13 - картер двигателя; 14 - прокладка масляного картера; 15 - картер маслян1й; 16 - рым подъемный; 17 - шфт установочн1й; 18 - головка цилиндров; 19 - заглушка.
Проверка состояния кривошипно-шатунного механизма
Цилиндры. После снятия с двигателя и промывки проверяются визуально на отсутствие облома ребер, рисок, задиров зеркала цилиндров. При необходимости риски и задиры зачистить мелкой наждачной шкуркой, затертой мелом и покрытой маслом.
После зачистки тщательно промыть, чтобы не оставалось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует.
При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) необходимо снять уступ серповидным шабером или специальным абразивным инструментом. Эту работу выполняют аккуратно, с тем, чтобы не снять металл ниже уступа.
Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по своим геометрическим размерам определяют, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутромером.
Изношенность цилиндра характеризуется величиной износа первого пояса (средняя величина от замера в четырех направлениях). В его поясе износ обычно наибольший, кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца.
Для распределения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях четвертому и пятому поясам.
При увеличении диаметров цилиндров более 76 мм при замере по первому поясу цилиндры подлежат ремонту.
Цилиндры двигателя необходимо обраба1вать до диаметра 76+°*°2.o,o1 мм и сортировать на три группы:
1)76,19-76,20;
2)76,20-76,21;
3)76,21-76,22 мм.
Обработанное зеркало цилиндра должно удовлетворять следующим требованиям:
овальность и конусность цилиндра допускается до 0,015 мм; чистота обрабо V 96; биение посадочных торцов оосительно диаметра 76,20+002 -о,01 мм не более 0,03 мм на крайних точках; несоосность поверхностей диаметра 76,20 +002 -о,01 и 86 -0,015 -о,о23 мм не более 0,04 мм.
После обработки поверхность зеркала цилиндра следует тщательно промыть.
При необходимости замены цилиндров в запасные части поставляются цилиндры номинальных размеров, сортированные на три группы. Обозначение группы наносится краской (красной, желтой, зеленой) на верхних ребрах.
Поршни. При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин - поршень заменить.
Глубокие натиры и следы задиров или прихватов - зачистить.
Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.
Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.
Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.
Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистить от нагара и липких отложений, а затем промыть. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8-10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.
Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.
Поршневые кольца поставляются в запасн1е час нормального и одного ремоного размеров комплектами на один двигатель.
Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.
Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.
Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.
Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.
Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.
Рис. 6. Коленчатый вал и его опоры: 1 - корпус центрифуги; 2 - ведущая шестерня балансирного механизма; 3 - опора передняя; 4 - вкладыш передний; 5, 6 - опоры нижняя и верхняя; 7 - болт стяжной; 8 - вклад1ш задний; 9, 17 - маслоотражатель; 10 - маховик; 11 - зубча1й венец; 12 - манжета; 13 - штифт установочный; 14 - шайба; 15 - обойма; 16 - болт маховика; 18, 19 - стопор; 20, 29 - болт; 21 - вкладыш средней опоры; 22 - вал коленчатый; 23 - маслоотражатель передний; 24 - шестерня распредвала ведущая; 25 - маслоотражатель корпуса; 26 шайба отгибная; 27 - болт корпуса; 28 - шайба; 30 - штифт; 31 - подшипник; 32 - уплотнитель; 33 - стопор.
Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.
Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.
Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.
Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.
При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.
Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.
Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.
Вклад1ши коренных шатунн1х подшипников.
При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной , если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.
Коленчатый вал. Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика - они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного
При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.
Сальники коленчатого вала. После длительной эксплуатации двигателя сальники коленчатого вала требуют замены. В случае разборки двигателя с малым пробегом, не требующим снятия коленчатого вала, сальники необходимо тщательно осмотреть.
При наличии на рабочей кромке даже незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры, затвердевания материала или деформации - сальники заменить.
При установке сальников на перешлифованную ступицу маховика или корпус центробежного маслоочистителя нужно укоротить пружину сальника на 1 мм.
После запрессовки сальника его рабочую кромку смазать смазкой № 158 или Литолом-24.
Шатуны проверяются визуальн1м осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.
Рис. 7. Детали шатунно-кривошипного механизма: 1 - прокладка цилиндра; 2 - цилиндр; 3 - палец поршневой; 4 - поршень; 5 - кольцо стопорное; 6 - верхнее компрессионное кольцо; 7 - нижнее компрессионное кольцо; 8 - диск маслосъемного кольца; 9 - осевой расширитель; 10 - радиальный расширитель; 11 - гайка стопорная; 12 - гайка; 13 - крышка шатуна; 14 - вкладыш шатуна; 15 - шатун; 16 - болт шатуна; 17 - втулка шатуна.
ГАЗОРАСПРЕДИЛИТЕЛЬН1Й МЕХАНИЗМ
Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.
Распределительный вал - трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.
С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.
Балансирный механизм - (шестерни, вал и прововес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.
Толкатели - плунжерного типа , стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно - вверху для выема толкателя, второе - в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два - внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.
Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.
Штанги толкателей - дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.
Штанги толкателей выпускн1х клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.
Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.
Валик коромысел клапанов - стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.
Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана - 34 мм, а выпускного - 32 мм.
Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов -
На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины - малую и большую.
Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.
При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.
Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы: 1 - вал распределительный; 2 - вал балансирный; 3 - фланец упорный; 4 - втулка пружинная; 5 - зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 - гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 - зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 - влка; 9 - шайба упорная; 10 - шпонка; 11 - крышка вала; 12 - прокладка; 13 - прововес; 14 -
пружина; 15 - выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 - крышка распределительных шестерен; 17 - крышка (шкив); А - установочные метки.
Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальн1е трубки, запрессованн1е в головку цилиндров.
Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.
Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева - маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.
В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.
С внутренней стороне! карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.
Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.
Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.
Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень дойдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.
Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.
Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.
Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ - момент зажигания и ВМТ - для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).
При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно - 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.
Рис. 9. Детали газораспределительного механизма: 1 - влка направляющая; 2 - тарелка клапана; 3 - сухарь стопорный; 4 - наконечник (только для впускных клапанов); 5 - пружина малая; 6 - шайба опорная; 7 - гнездо впускного клапана; 8 - впускной клапан; 9 - выпускной клапан; 10 - гнездо выпускного клапана; 11 - пружина большая; 12 - трубка слива масла; 13 - уплотнитель трубки; 14 - пружина уплотнителя; 15 - толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 - толкатели остальных клапанов; 17 - наконечник штанги для толкателя 15; 18 - уоиль кожуха; 19 - шайба уоия; 20 - штанга для толкая 15; 21 - кожух штанги; 22 - наконечник штанги; 23 - штанга для остальных толкателей; 24 - наконечник штанги 23; 25 - шпилька; 26 - сухарь; 27, 38 - гайка; 28 - заглушка; 29 - шплинт; 30 - шайба; 31, 32, 33 - распорн1е влки; 34 - валик коромысел; 35 - коромысло левое; 36 - коромысло правое; 37 - винт регулировочный.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки - комбинированная (рис. 10). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали - разбрызгиванием. Система смазки включает в себя масляный картер, приемник масляного насоса, масляный насос, центробежный маслоочиститель, масляный радиатор, систему подводящих и отводящих каналов, указатель уровня масла и маслозаливную горловину.
Масляный насос шестеренчатого типа смонтирован в отдельном корпусе из магниевого сплава, который крепится во внутренней полости картера коленчатого вала двумя шпильками. Редукционный клапан шариковый, выполненный в корпусе масляного насоса, срабатывает при давлении в масляной системе в пределах 5,5-7,5 кгс/см2; в эксплуатации не регулируется. От масляного насоса масло подается в переднюю опору и через передний коренной подшипник и полость вдоль переднего конца коленчатого вала - в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по внутренним полостям болта центробежного масло-очистителя и коленчатого вала поступает на смазку трущихся поверхностей и в масляный радиатор.
Центробежный маслоочиститель является фильтром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла. В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяются твердые частицы и оседают на стенках корпуса и крышки. Чугунный корпус установлен на носке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом, момент затяжки 10-12,5 кгс-м.
45°.
Крышка изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами через паронитовую прокладку. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке, относительно корпуса одно из шести отверстий (обозначено меткой) смещено.
В крышку вворачивается храповик для прово-рачивания коленчатого вала вручную.
Маслоприемник состоит из колпака с сеткой и маслоподводящей трубкой с фланцем. К масляному насосу маслоприемник крепится болтами. Уплотнение достигается резиновым кольцом.
Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно через калиброванное отверстие в штуцере-жиклере. Радиатор состоит из секций и завихрителей, ом1ваем1х воздушн1м потоком. Крепится радиатор на картере в развале цилиндров на трех шпильках через проставки и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.
Радиатор представляет собой спаянные медью в защитной среде секции, штампованные из тонкой листовой стали, в которых установлены, для улучшения отвода тепла, специально выполненные завихрители, а между секциями установлены гофры.
Проставка радиатора - штампованная, выполнена из листовой стали и является основной несущей деталью. К ней припаяны ограничительные тарелки и трубки, на которые одеваются уплотни-тельные резиновые кольца.
При каждом снятии кожуха наружную часть радиатора необходимо продувать сжатым воздухом.
Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Э (мощностью 41 л. с.) закрытая, картерные газы из крышки распределительн1х шестерен через по-лихлоридную трубку отсасываются в неочищенную полость воздушного фильтра.
Вентиляция картера двигателей МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л. с.) также закрытая. Картерн1е газы из крышки распределительных шестерен отсасываются через трубку в очищенную полость фильтра.
Из воздушного фильтра картерные газы отсасываются карбюратором через горловину и дополнительно золотниковым устройством дроссельной заслонки карбюратора через трубку. Маслоотражатель, установленный в маслоуловителе воздушного фильтра, способствует конденсации масляных паров. Собравшееся масло в маслоуловителе фильтра стекает в прозрачную сливную трубку.
В процессе эксплуатации при накоплении масла в прозрачной трубке ее надо снимать и сливать масло.
Устройство вентиляции картера позволяет регулировать количество отсасываемых из картера газов в зависимости от режима работы двигателя.
При работе с малой частотой вращения коленчатого вала и на малых нагрузках золотник карбюратора лишь частично открывает перепускные отверстия и обеспечивает отсос небольшого количества картерных газов.
С оыем дроссельной заслонки золо омывает отверсе полностью, увеличивая отсос картерных
Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 А мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4-0,7 кгс/см2.
Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя.
В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.
Рекомендуется периодически вывертывать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру.
Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла 80°С должно быть не менее 1,2 кгс/см2.
Датчик темперары масла ТМ-100А установлен в передней час поддона картера.
При монтаже и демонтаже датчика следует пользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения.
Указатель темперары масла размещен на щие приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80-110°С.
Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации уровень масла в картере двигателя следует поддерживать между двумя рисками, нанесенными на маслоизмерителе.
Рис. 10. Схема смазки двигателя: 1 - крышка центробежного маслоочистеля; 2 - вер1кальн1й канал подвода масла к распредвалу; 3 - поперечн1й маслян1й канал подачи очищенного масла; 4 - вал балансирного механизма; 5 - маслозаливная горловина; 6 - распределительный вал; 7 - головка цилиндров; 8 - продольн1й канал подвода масла к толкателям; 9 - датчик давления масла; 10 - маслосливная трубка; 11 - валики кором1сел; 12 - маслян1й радиатор; 13 - штуцер слива масла; 14 - жиклер-штуцер подачи масла; 15 - продольный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 16 - штанга; 17 - подвод масла к толкателям двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 18 - проточка в толкателе; 19 - вставка (только на двух толкателях выпускных клапанов); 20 - толкатель (двух выпускных клапанов); 21 - поперечный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 22 - каналы подвода масла к шатунным шейкам; 23 - штанга толкателей; 24 - толкатель; 25 - канавка в коренных подшипниках; 26 - вертикальный канал от масляного насоса; 27 - насос масляный; 28 - маслоприемник; 29 - продольный канал от насоса; 30 - масло в поддоне; 31 - маслоизмери-тель; 32 - датчик температуры масла; 33 - вертикальный канал от насоса; 34 - полость центробежного маслоочистителя.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения (рис. 11) состоит из осевого нагнетающего вентилятора, в1полненного в одном узле с генератором, дефлекторов, обеспечивающих необходимое распределение охлаждающего воздушного потока, и системы терморегулирования для поддержания нормального теплового состояния двигателя при различных колебаниях температуры окружающей среды.
Направляющий аппарат вентилятора отлит заодно с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо вентилятора. На другом - шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин: передней и задней, одиннадцати регулировочных шайб и нажимного колпачка.
Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя.
Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 15-22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к середине между шкивами.
Длина нового ремня вентилятора по внутреннему периметру равна 985 мм, сечение 10,5х8 мм (можно использовать ремень двигателя М-21).
Система терморегулирования состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару цилиндров) и двух заслонок, приводимых в действие от термостатов.
Во время пуска двигателя заслонки закрывают выход охлаждающего воздуха наружу и перепускают его в моторный отсек, образуя таким образом циркуляцию воздуха внутри моторного отсека. По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термостаты, которые через систему рычагов постепенно открывают заслонки и перепускают часть воздуха наружу.
Вход воздуха в моторный отсек регулируется заслонками, установленными в раструбах воздухоподводящих рукавов. Заслонки фиксируются с помощью пружинных рукояток и гребенок, приваренных к раструбам. С наступлением холодов заслонки следует прикрывать, контролируя температуру масла по указателю на щитке приборов, которая должна быть не ниже 65°С.
Рис. 11. Детали системы охлаждения двигателя: 1 - ремень; 2 - шайба регулировочная; 3 - ступица шкива; 4 - колпачок нажимной; 5 - шайба; 6 - гайка; 7 - шпонка; 8 - половина шкива внутренняя; 9 - половина шкива наружная; 10 - болт крепления генератора в направляющем аппарате; 11 - генератор; 12 - колесо вентилятора; 13 - направляющий аппарат; 14 - отводящий кожух; 15 - заслонка (положение при холодном двигателе); 16 - пружина термосилового элемента; 17 - регулировочный винт; 18 - термосиловой элемент.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра и трубопровода (рис. 12).
Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. К верхней части бака прикреплены винтами датчик уровня бензина и фланец бензозаборной трубки с фильтром. Заливная горловина бака выведена в моторный отсек в специальный лоток. Закрывается горловина пробкой.
Топливный насос - диафрагменного типа, взаимозаменяем с насосом автомобилей "Таврия" и ВАЗ. Установлен насос с левой стороны двигателя на крышке распределительных шестерен и приводится в действие штангой от эксцентрика (кулачка), который одновременно является гайкой крепления шестерни распределительного вала. Между двигателем и насосом установлены направляющая штанги, теплоизоляционная проставка и прокладки для уплотнения и регулировки величины выступания штанги. Для заполнения системы питания топливом перед пуском двигателя имеется рычаг ручной подкачки топлива.
В корпусе насоса расположены: фильтр, клапаны пластинчатые, диафрагмы, пружины и рычаги механической и ручной подкачки топлива.
Воздушный фильтр состоит из верхней и нижней частей. Место разъема уплощено резиновой прокладкой. Нижняя часть с верхней частью соединены при помощи двух пружинно-рычажных замков. В поддон заливается 200 см3 масла. В поддоне закреплены маслоразделитель и седло клапана. В верхней части расположены приемная труба и фильтрующий элемент из капроновой щетины.
Вентиляция картера осуществляется отсосом картерных газов из-под крышки распределительных шестерен двигателя в неочищенную полость воздушного фильтра при помощи шланга.
Глушитель состоит из корпуса, перегородок и перепускных труб.
Карбюратор К-133* (*двигатели мот быть укомплектован! карбюраторами К-133А или К-127 в зависимости от времени выпуска автомобиля. Эти карбюраторы отличаются от К-133 устройством смесительной камеры. На них отсутствует экономайзер системы холостого хода ЭПХХ.) - двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 13). Поплавковая камера однокамерная, балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.
Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.
Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушн!й канал с запрессованн!ми в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
газов
0 [ 1 ] 2 3 4 5