 |
 |
 |
 |
Рис. 23. Схема отсоса картерных газов:
а - на двигателе 29,4 кВт (40 л. с.); б - на двигателе 33 кВт (45 л. с.);
1 - карбюратор; 2 - воздушный фильтр; 3 - трубы от воздушного фильтра к карбюратору; 4 - трубка отсоса картерных газов: 5 - крышка распределительных шестерен; 6 - маслоотделитель; 7 - сливная трубка в картер двигателя; 8 - трубка отсоса картерных газов из воздушного фильтра в карбюратор; 9 - трубка отсоса картерных газов в фильтр: 10 - золотник карбюратора
Система охлаждения и терморегулирования
Система охлаждения состоит из осевого нагнетающего вентилятора (рис. 24), выполненного в одном узле с генератором, и дефлекторов, обеспечивающих необходимое распределение охлаждающего воздушного потока.
Направляющий аппарат 1 вентилятора отлит как одно целое с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо 10 вентилятора, на другом - шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин - передней 4 и задней 3, одиннадцати регулировочных шайб 5 и нажимного колпачка 9.
Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя. Нормальное натяжение ремня определяется прогибом 15...22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к середине между шкивами. Длина нового ремня вентилятора по расчетной длине равна 1018 мм, сечение 8,5x8 мм.
Рис. 24. Вентилятор с генератором в сборе:
1 - направляющий аппарат; 2 - генератор; 3 - задняя половина шкива; 4 - передняя половина шкива; 5 - регулировочные шайбы; б - пружинная шайба; 7 - гайка; 8 - шпонка; 9 - нажимной колпачок; 10 - колесо вентилятора; 11 - винт; 12 - скоба; 13 - провода от генератора к реле-регулятору: 14 - болт крепления генератора
Рис. 25. Регулятор температуры двигателя: 1 - термосиловой элемент; 2 - скоба; 3 - регулировочный винт; 4 - пружина термосилового элемента; 5 - вилка рычага; 6 - заслонка термосилового элемента; 7 - крышка отводящего воздуха;
I - положение заслонки на холодком двигателе; II - положение заслонки на горячем двигателе;
А - путь горячего воздуха; Б - путь холодного воздуха; В - запас хода заслонки до упора (5...25 мм); Г - место обжатия хвостовика термосилового элемента (5... 7
Система терморегулирования (рис. 25) состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару цилиндров) и двух заслонок 6, приводимых в действие от термосилового элемента.
Во время пуска двигателя заслонки закрывают выход охлаждающего воздуха в окружающую среду и перепускают его в отсек двигателя (стрелка Б, положение I заслонки), внутри которого он и циркулирует. По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термосиловые элементы, которые через систему рычагов постепенно открывают заслонки и перепускают часть воздуха наружу (стрелка А, положение II заслонки).
Забор воздуха для охлаждения двигателя происходит через продольные щели в капоте моторного отсека и приемную камеру воздуховода с заслонкой, которая имеет два фиксируемых положения-вертикальное и горизонтальное. В вертикальном положении забор воздуха производится снаружи, в горизонтальном положении из моторного отсека.
Воздух к вентилятору поступает через наставку воздуховода, закрытую крышкой. Ввиду того что наставка воздуховода и крышка затрудняют доступ к шкиву вентилятора для регулировки натяжения ремня и к
центробежному маслоочистителю для его очистки, крышку и наставку при обслуживании необходимо снимать. Наставка и крышка крепятся к кузову болтами.
Для поддержания оптимальной температуры двигателя заслонку необходимо установить горизонтально при температуре окружающей среды от плюс 10°С и ниже и вертикально при температуре от плюс 10°С и выше. При этом температура масла, которую контролируют по указателю на щитке, не должна быть ниже 65°С.
При подтеках масла цилиндры, головки и радиатор покрываются слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку. Это вызывает перегрев двигателя, потерю мощности и усиленный износ деталей.
Система питания.
Система питания включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, впускной трубопровод (отлит из алюминиевого сплава) и выпускные трубы с глушителем.
Топливный бак (рис. 26) расположен в кузове за задним сиденьем. Наполнительная горловина бака выведена в лоток, установленный слева в отсеке и закрыта пробкой. Для предотвращения попадания топлива в отсек двигателя (при заправке) в лотке предусмотрен сливной шланг, выведеннхй под кузов. Если произошел перелив топлива, места, смоченные топливом, следует вытереть насухо.
Рис. 26. Топливный бак и его крепление к кузову: 1
- болт; 2, 5, 11 - хомуты; 3 - топливный бак; 4, 9, 12 - уплотнители; б - топливопровод; 7 - лоток; 8
- пробка заливного отверстия; 10 - сливной шланг
На топливном баке с помощью винтов закреплен датчик указателя уровня топлива и топливозаборная трубка. Места сопряжения датчика и заборной трубки с баком уплотнены резиновыми прокладками. Крепится бак к кузову при помощи хомутов и болтов. Между баком и кузовом, а также между баком и хомутами установлены прокладки.
Топливный насос (рис. 27) - диафрагменного типа, установлен на крышке шестерен газораспределения и приводится в действие от приводного кулачка, установленного на переднем конце распределительного вала, через штангу 21, скользящую в натфавляющей 20. Между насосом и теплоизоляционной проставкой установлена уплотнительная прокладка 18, а ме5вду проставкой и крышкой - уплотнительно - регулировочные прокладки 19. Насос оборудован рьгаагом ручной подкачки топлива при неработающем двигателе.
Карбюраторы К-133 и К-133А- однокамерные, двух-диффузорные, вертикальные с падающим потоком и вентилируемой поплавковой камерой (рис. 28).
Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.
Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, вступающего в работу при почти полном открытии дроссельной заслонки.
Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.
Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены, их управление осуществляется от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки.
Автоматическая воздушная заслонка обеспечивает необходимое обогащение смеси при пуске холодного двигателя. Воздушная и дроссельная заслонки также механически связаны между собой.
Карбюратор по содержанию СО в отработавших газах регулируется на заводе винтом 2 токсичности (см. рис. 28), который пломбируется и регулировке подлежит только на станциях технического обслуживания, имеющих специальную аппаратуру для анализа отработавших газов.
Для установки карбюратора К-133 или К-133 А вместо К-127 необходимо по присоединительному фланцу карбюратора К-133 или К-133А изготовить прокладку толщиной 1,5...2,5 мм из паронита и проставку толщиной 9...10 мм.
Карбюратор К-133А от карбюратора К-133 отличается установкой клапана стояночной вентиляции и отсутствием экономайзера 23 (рис. 29) принудительного холостого хода, микровыключателя 39, электромагнитного клапана 21 и электронного блока 35 управления. Система холостого хода карбюратора К-133А показана на рис. 29,б.
0 1 2 3 4 [ 5 ] 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33