 |
 |
 |
 |
ставим очень редко - не хочется терять время на ее установку и снятие. Такой ночлег не требует особого выбора места. Это может быть придорожная площадка отд1ха, пост ГАИ, АЭС, городская улица и т. д.
После ночлега м1 сразу отправляемся в путь и после 2-3 ,• езд1 (самой приятной и продуктивной) останавливаемся позавтракать.
ПО ГОРНЫМ ДОРОГАМ
Ездить по горным дорогам может каждый владеющий практическими навыками вождения автомобиля по равнинным шоссе и в городах. Речь идет только о том, как ездить - лучше или хуже. И если вы хотите уверенно чувствовать себя в горах, не бояться внезапно изменившейся дорожной ситуации и погоды, то нужно овладеть дополнительными знаниями и приемами.
Вначале о дорогах. Горная дорога неотделима от самих гор.
Постараемся охарактеризовать те элементарные отрезки пути, с которыми водитель непосредственно имеет дело и в пределах которых разумно строить краткосрочные дорожные прогнозы. Несколько упрощая картину, мы разделим такие участки на два типа:
змейка и серпантин (рис. 42). Что-либо другое, кроме участков, близких к равнинным, в горах встречается не часто: это либо усложненные варианты какого-нибудь из этих двух типов, или их комбинации.
Змейка состоит из повторяющихся участков, подобных тому, что изображено на рисунке 42, где четко выделяются четыре зон1 - /, , /, IV.
Зона / представляет собой уступ скалы и закрытый поворот. На грунтовых дорогах покрытие с внутренней стороны часто бывает значительно хуже - над слоем гравия выступают скальные породы, на поверхности могут лежать камни, осыпавшиеся со склона. При прохождении этого поворота, если он некрутой, а дорога идет на спуск, можно сместиться несколько левее: тогда визуальн1й контакт со встречн1м установится раньше, а скорость его при движении на подъем будет невелика. В остальных случаях, независимо от качества покрытия, лучше держаться правого (внутреннего) края дороги, особенно если она идет на подъем,- представьте себе разогнавшийся вам навстречу под горку грузовик.
Рис. 42. Типовые отрезки горных дорог. Л - змейка; Б - серпантин; /-IV - зоны дороги
Зона наиболее спокойная и безопасная. Скорость здесь может быть в1ше, чем в пред1дущей. Это благоприятное место для обгона, совершать который надо заранее подготовившись, на предыдущем участке. Тогда, выйдя из поворота и быстро оценив обстановку, можно сразу либо начать маневр, либо отказаться от него, если возникла помеха или опасение не завершить обгон до окончания зоны.
Следующая зона - / таит в себе неожиданности и требует снижения скорости. Во-первых, крутизну поворота легко недооценить. Во-вторых, «вогнутые» элементы рельефа обычно связаны с каким-нибудь водотоком - сухим или действующим. Поэтому в лучшем случае на вашем пути окажется мост или труба, а значит, и сужение дороги, а в худшем, если дорога грунтовая,- ручей или речка, текущие поверху, тогда вам предстоит или брод, или просто неровности покрытия. Преодолевая брод, лучше держаться ближе к горе, где, как правило, надежнее грунт.
Зона IV, предшествующая закрытому участку, отличается от зоны худшей видимостью. Это нужно учитывать при обгоне и выборе скорости перед входом в поворот.
Мы рассмотрели случай, когда гора расположена справа от автомобиля. Но при движении в противоположном направлении придется двигаться по внешнему краю дороги и здесь по возможности нужно держаться дальше от кромки проезжей части, особенно если это неасфальтированная дорога. Нередко она в этих местах осыпается, поэтому лучше не
заезжать на целину, не накатанную колесами других машин. Правда, если край не насыпной, а с выступающим на поверхность скальным основанием, к нему можно подъезжать ближе. Поперечные ложбинки, вымытые водой и почти незаметные на основной части дороги, у края могут заметно расшириться и углубиться. Иногда у ложбин вы увидите пирамидки из камней. Они предупреждают путника об опасности.
Теперь о серпантине. Характер такого участка зависит от того, идет дорога на подъем или на спуск, с правым или левым поворотом. Левые поворота: всегда проще, так как проходят по дуге большего радиуса и имеют меньший уклон вдоль траектории движения. Самое сложное сочетание - поворот вправо-вверх. Напомним, что оптимальная траектория при достаточно крутом повороте выглядит так, как показано на рисунке 42,- она позволяет остаться на своей полосе при выходе из поворота. Это особенно важно, когда общая крутизна подъема велика и верхнее звено серпантина не просматривается со стороны водителя. Существенную помощь здесь может оказать рядом сидящий пассажир - с его места обзор значительно лучше.
Есть и вторая трудность при выполнении поворота. Уклон поверхности дороги при пересечении условной линии, разделяющей верхнее и нижнее звенья серпантина, значительно больше при движении по малой дуге, чем по большой. В этом месте образуется своего рода уступ, который, в частности на грунтов1х дорогах, имеет и большую высоту, и худшее покрытие (на рисунке заштриховано). Поскольку большая дуга - это полоса встречного движения, то вам остается брать этот уступ «в лоб», включив заранее нужную передачу, обычно первую.
Теперь о скорости движения на подъемах и спусках. Распространена такая рекомендация: спускаться вниз на той же передаче, что и подниматься обратно наверх. Однако ее практическая ценность, мягко говоря, сомнительна: не спрашивать же об этой передаче у встречных водителей. Правильную передачу, т. е. ту, на которой рабочими тормозами приходится пользоваться лишь эпизодически, можно определить только «подбором». Сигналом к переключению может служить необходимость постоянно тормозить на протяженных, сравнительно прямых участках.
Важный прием - упреждающее торможение. Эффективность применения тормозов сильно зависит от уклона, и, чтобы заранее оценить ее и почувствовать реакцию автомобиля, нажимать на педаль нужно раньше, чем это кажется необходим1м; тогда вы будете застрахована: от неожиданностей.
Избежать перегрева двигателя на затяжных подъемах удается, если не злоупотреблять ездой с малой частотой двигателя при больших нагрузках, своевременно переходя на низшие передачи. Ведь производительность вентилятора прямо зависит от частоты вращения двигателя. Что касается спусков, то использовать их для снижения температуры двигателя можно только в пределах возможного, т. е. при торможении двигателем, не прибегая к скатыванию «на нейтрали».
Когда вы намереваетесь спускаться с полотна дороги в низину к реке или озеру, вспомните, что потом придется возвращаться, но уже в гору. Вообще в горах легко ошибиться в оценке уклона.
Кстати, трудности подъема усугубляются еще и плохой работой двигателя. На больших высотах, как известно, плотность воздуха меньше и, как следствие, меньше плотность смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Это приводит в основном к двум последствиям - снижению мощности и более медленному сгоранию смеси. Установленный «внизу» момент зажигания оказывается поэтому слишком поздним, и это вызывает неустойчивую работу двигателя на холостом ходу и его медленную раскрутку даже при выжатом сцеплении.
Впоследствии мы часто улучшали работу двигателя в горах, устанавливая октан-корректором большее опережение зажигания.
Хотелось бы еще обратить внимание на такую «мелочь», как чистота лобового стекла. Пыль, оседая на лобовом стекле, создает не просто неудобство, а реальную угрозу безопасности. В горах условия освещенности меняются очень резко: если при выезде из тени навстречу вдруг ударит луч солнца, из-за пыли на стекле можно полностью потерять ориентировку. Подобный случай в нашей практике едва не привел к серьезным последствиям: водитель не заметил промоину, и только корни дерева остановили сползание колеса вниз.
Погода во время путешествия в горах играет большую роль, чем на равнине. Предсказать ее, находясь на равнине в каких-нибудь 50-100 км от перевала, практически невозможно. Солнце, ярко светившее внизу, вдруг исчезает, «потолок» облаков становится все ниже, и вот уже верхние зигзаги-дороги скрываются в тумане. В этих условиях ехать по грунтовому покрытию, пожалуй, даже безопаснее: из-за небольшой скорости при свете фар зона видимости обычно больше, чем остановочный путь автомобиля, движущегося, с естественной для этой дороги скоростью. Между тем на асфальте скорость приходится снижать, но даже, несмотря на это, ваша безопасность оказывается в сильной зависимости от благоразумия других участников движения.
Непогода в горах может вызвать оползни и селевые потоки, из-за которых сообщение на многих дорогах прерывается по нескольку раз в год. В период дождей, если на дороге нет соответствующей информации о состоянии перевального участка, лучше поинтересоваться у других водителей. Конечно, вероятность непосредственного контакта с селем или оползнем невелика, если вы не будете надолго останавливаться в опасных местах: вблизи ручьев или крутых оврагов, а также там, где заметен след небольших оползней - смятая в бесформенную кучу земля или дерн в ложбинах над выемкой дороги, «подрезающей» склон.
Нельзя игнорировать часто встречающийся в горах знак 1.26 «Падение камней». Просто так его ставить не будут, и самое благоразумное - это побыстрее отъехать от этого места.
Из соображений безопасности по незнакомым горным дорогам не стоит ездить ночью.
Особой подготовки автомобиля к движению по горным дорогам мы не делаем. Автомобиль должен быть полностью исправным, включая стояночный тормоз и звуковой сигнал, на которые в других условиях часто не обращают внимания.
ГДЕ КОНЧАЕТСЯ АСФАЛЬТ
На некоторых автолюбителей конец асфальта оказывает такое же действие, как знак «Въезд воспрещен». Отчасти их можно понять, ведь езда по этим дорогам, как правило, оказывает на автомобиль большее отрицательное воздействие, чем на шоссе. А находясь за несколько тысяч километров от дома, всегда думаешь о том, что автомобиль еще потребуется для возвращения. Однако самые интересные места расположены именно за границей асфальта. Кроме того, состояние дорожной сети в некоторых регионах страны таково, что выбора - по чему ехать - нет, а если есть, то в некоторых случаях предпочтение отдают даже грунтовой дороге, поскольку по ней путь сокращается в десятки, а то и в сотни раз.
Короче говоря, езда по неасфальтированным дорогам в той или иной степени неизбежна.
Неасфальтированные дороги, или, как их часто называют, тракты, могут иметь покрытие - гравийное, песчано-гравий-ное, щебеночное - или быть просто грунтовыми. Дороги с покрытием меньше, чем грунтовые, подвержены разрушению, они не раскисают при дожде и допускают более интенсивное движение. Однако разница между ними существенно зависит от времени года, погоды, характера почвы, и поэтому для водителя важно не столько наличие или отсутствие покрытия, сколько общее состояние дороги. Все тракты в зависимости от сложности передвижения условно поделим на три класса: «лихие», «активн1е» и «в1ходн1е». Такая классификация, предложенная О. Яременко и авторами в ряде публикаций, отражает в большей части характер действий водителя при езде по этим трактам.
«Лихой» тракт - ровн1й. По нему можно мчаться, как по асфальту. Но по сравнению с асфальтом «лихой» тракт коварнее: вероятность появления неожиданного препятствия - глубокой рытвин:, камня и т. п.~ весьма велика. Снижать скорость перед таким препятствием нужно заблаговременно и прекращать торможение за 3-4 м перед ним, чтобы избежать проезда на скрученных торсионах передней подвески. Если на «лихом» тракте встречается деревянный мост, то нужно быть особо внимательным:
при въезде можно встретить уступ или выбоину. Днище «Запорожца» довольно ровное, но препятствие обычно находит уступ. Однажды при подъезде к мосту от удара выступающего бревна у нас даже сдвинулся силовой агрегат. Если на «лихом» тракте встречаются асфальтированные участки, обратите внимание на границы участков - часто они начинаются или кончаются резким уступом.
При проезде населенных пунктов, как это ни странно, можно встретить такую разбитую дорогу, на которой разрешенная знаком скорость выглядит насмешкой, хотя до населенного пункта и после та же дорога нормальная. Как-то в Башкирии на центральной улице поселка м1 попали буквально в коридор, постепенно пробит1й машинами. Стенки узкого коридора высотой около полутора метров не допускали никакого маневра, поэтому приходилось считать все ухабы, встречающиеся на пути.
Иногда на «лихом» тракте встречается «стиральная доска», влетев на которую машина неистово колотится и стремится стать боком. Утомительной тряски, возникающей из-за мелких неровностей дороги, иногда можно избежать, несколько повысив скорость движения.
На гравийных и щебеночных дорогах берегите от камней стекла - свои и чужие. По возможности избегайте обгонов, а при встречном разъезде держитесь правее.
Некоторые «лихие» тракты дорожная служба выравнивает, волоча с помощью трактора тяжелый металлический или сбитый из бревен щит. По обеим сторонам щита иногда остается песчаный валик. Если на большой скорости заехать на этот валик, то одна •-сторона машина: начинает тормозиться и автомобиль стремится свернуть в сторону.
Бич «лихого» тракта в сухую погоду - это пыль. Она буквально висит над дорогой, поднятая вашей и другими машинами, движущимися как в попутном, так и в обратном направлении. Иногда пыль создается просто сильным ветром.
В этих условиях приходится закрывать окна, иначе все, что находится в салоне, быстро покроется слоем пыли. Для обеспечения притока воздуха в салон откройте лючок в багажнике, а лучше включите вентилятор отопителя (отсоединив свечу накаливания). На гравийных дорогах Прибалтики мы приспособились ездить без пыли. Это получается, когда скорость автомобиля не прев1шает 50 км/ч.
Во время сильного дождя даже на хорошем гравийном «лихом» тракте занос автомобиля, скорее, правило, чем исключение.
Этот занос не так опасен, но к нему необходимо быть готовым. «Активный» тракт заставляет водителя действовать активно: постоянно вертеть баранку, манипулировать рычагом переключения передач и всеми тремя педалями. Основная задача водителя на «активном» тракте - выбор оптимальной скорости и траектории движения. При разумной езде такой тракт не доставит неприятностей ни седокам, ни автомобилю. «Активный» тракт многолик:
это может быть глубокая колея, выбоины, камни, лужи, грязь. Основное, что нужно выработать в себе при движении по «активному» тракту,- это чувство низа автомобиля. В частности, нужно помнить, что при проезде колдобин уменьшается клиренс машины.
Если есть возможность, отдельные камни и выступы дороги лучше объезжать, чем пропускать между колесами. Поперечные препятствия - канавы, уступы, бревна, которые в северных областях часто образуют основание дорожного полотна и могут выступать на поверхность, лучше проезжать наискось, помня при этом, с какой стороны у машины глушитель.
На «активных» трактах иногда встречаются участки с глубоким песком. Их надо преодолевать на низшей передаче с разгона, стремясь держаться подальше от обочины, на которой легко застрять. Нельзя переключать передачи и резко поворачивать. Если вы все же застряли, не допускайте буксования: ведущие колеса быстро зароются в песок. Нужно снизить давление в шинах до 0,5- 0,7 кгс/см2, поставить прямо передние колеса и выехать с трудного участка.
Лужи на дорогах с твердей основой не страшна: - их нужно проезжать на небольшой скорости на I или II передаче. Такую лужу лучше преодолевать в лоб, а не объезжать по обочине, которая, несмотря на безобидный вид, может оказаться куда более серьезной ловушкой.
«Выходной» тракт требует выхода из машины на особо трудных участках, а лучше - перед ними. Это следует делать для того чтобы осмотреть дорогу, выбрать правильный путь, а при необходимости - подложить бревна или подтолкнуть автомобиль.
Каменистый «выходной» тракт требует лишь внимательности и точности расчета, а раскисший от дождя - часто и немало физических усилий. По такому грязному тракту лучше ехать в коллективе, несколькими машинами. На трудных участках водители и пассажиры такой автоколонны последовательно, одна за другой, протаскивают машины. При этом основная задача здесь - обеспечить движение автомобиля строго по выбранной заранее (и часто единственно возможной) траектории и предотвратить сползание его в сторону. Поэтому часто эффективнее подталкивать автомобиль не сзади, а сбоку.
Остановимся на некоторых приемах вытаскивания автомобиля из грязи. «Запорожец» - сравнительно легкий автомобиль, и если из него выйдут пассажиры, то они могут его и подтолкнуть. Эти соображения, а также лучшая по сравнению с другими автомобилями проходимость «Запорожца» объясняют редкую встречаемость у его владельцев различных специальных средств: лебедок, цепей противоскольжения и др.
Если автомобиль сел на «брюхо», придется поднять одну сторону, подложить под колесо камни или бревна и опустить его на эту опору. Затем то же надо повторить со второй стороной Сложность этой операции только в установке домкрата.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 [ 17 ] 18