 |
 |
 |
 |
вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Определить «дефектный» цилиндр можно, снимая попеременно колпачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключении неисправного цилиндра).
Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства.
Состояние клапанов можно определить по утечке воздуха, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных приборов, применяемых для этих целей на ремонтных предприятиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой камеры - получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания.
Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо провернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр.
Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора - неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя - неплотность выпускного.
Во время движения серьезные дефекты клапанов проявляются выстрелами в карбюратор или глушитель.
Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе распределительного вала, в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80-100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки.
Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего: надо подергать вал за центрифугу взад-вперед. Люфт не должен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенциркулем с хвостовиком или индикатором.
Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наибольший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстолитовая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем коленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в противоположную сторону до момента, когда бегунок начнет движение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей - до 15 мм, для двигателей после 80-100 тыс. км пробега - 30-40 мм.
Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен привода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен.
Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при котором распределительный стоит на месте. Сняв крышку клапанной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан «на полпути» между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момента, когда клапан начнет движение. Величину последнего поворота замерим по окружности центрифуги. Если она достигает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей «Запорожцев» - выход из строя текстолитовой шестерни распределительного вала. Обычно это возникает при пробеге автомобиля 60-80 тыс. км.
Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к прогрессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента зажигания относительно движения поршней, во втором - клапаны, распределитель зажигания, масляный насос вообще лишаются привода и двигатель останавливается.
Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой шестерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обеспечивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газораспределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения.
Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле.
Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания («бегунка»). У нас был случай, когда «бегунок» начинал движение после того, как пусковой рукояткой сделано четверть оборота.
Исправление дефекта одно - сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле.
Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, который должен быть не менее 5,9 мм.
Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге «Мой автомобиль «Жигули» (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.
КАРБЮРАТОР
Наиболее частой неисправностью карбюратора является засорение жиклеров. Если засорился главный жиклер, никуда не поедешь, если жиклер холостого хода, то завести двигатель и ехать можно до тех пор, пока не сбросил газ.
После этого опять заводи двигатель. Придется разбирать карбюратор и продувать жиклеры.
Неустойчивая работа на холостом ходу и «провалы» в работе двигателя при нажатии на педаль дроссельной заслонки в карбюраторе К-133А могут проявляться вследствие неправильной сборки карбюратора. В нем в отличие от К-125 и К-127 применена автономная система холостого хода. Она нормально работает при соблюдении двух обязательных условий: дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта и ее край при этом должен перекрывать отверстие эмульсионного канала холостого хода на боковой поверхности смесительной камеры.
Если эти условия не выполняются, нужно отвернуть винты, крепящие заслонку к валику, и снова установить ее в необходимом положении. Иногда этим приемом все же не удается добиться перекрытия отверстия. Тогда на край заслонки паяльником наносят припой с той стороны, в которую она не дотягивается до отверстия, и обрабатывают надфилем получившееся утолщение заслонки.
Есть две неисправности, которые, на наш взгляд, недостаточно освещены в руководстве по эксплуатации,- отказ ускорительного насоса и экономайзера.
Признак неисправности ускорительного насоса - «провалы» в работе двигателя при резком открытии дроссельной заслонки (при слишком резком открытии двигатель может даже глохнуть). Чтобы установить причину отказа, снимаем крышку поплавковой камеры (карбюратор снимать не нужно). При нормальной работе ускорительного насоса резкое открытие дроссельной заслонки приводит к тому, что из» отверстия выпускного канала (в разъеме) у К-127 или из расп1лителя у К-133А топливо выбрас1вается сильной струёй. Медленное открытие заслонки также должно приводить к заметному вытеканию топлива из отверстия. Если же топливо из отверстия •не поступает или поступает слабо, то нужно понаблюдать за приводом и поршнем ускорительного насоса. В исправном состоянии поршень передвигается быстро, а пружина привода почти не сжимается. Достаточно быстрое продвижение поршня в колодце при отсутствии выхода бензина из выпускного канала может указывать или на «залипание» в открытом состоянии обратного клапана (что случается редко), или на засорение впускного канала, или на фиксацию нагнетательного клапана в открытом состоянии. Если перекрыть впускной канал пальцем, то в первом случае при открытии заслонки дросселя из выпускного канала, как и положено, пойдет топливо, а во втором и третьем - насос будет продолжать качать воздух. В третьем случае фонтанчик из выпускного клапана можно вызвать, перекрыв этот канал во время всасывания, и обеспечить таким образом попадание топлива под поршень. Другая возможность: поршень движется медленно под действием сжавшейся пружины привода, а над ним появляется топливо, причем уровень его относительно края колодца остается неизменным по мере продвижения поршня. Здесь «виноват» нагнетательный клапан, застрявший в закрытом состоянии.
Может оказаться, что и при открытой в течение длительного времени дроссельной заслонке поршень не будет двигаться совсем. Это говорит о том, что его заклинило в колодце.
Устранение этих неисправностей надо начать с того, что каналы продуть, поршень попытаться сдвинуть, в отверстии выпускного клапана «поковырять» тонкой проволочкой, чтобы расшевелить нагнетательный клапан. Не помогло - разобрать карбюратор (снимать его необязательно, достаточно отсоединить корпус поплавковой камеры от корпуса смесительной, отвернув два винта), промыть, прочистить и т. д.
Работу системы экономайзера можно проверить так. При снятой крышке поплавковой камеры и вывернутой пробке эмульсионного колодца зафиксируем дроссельную заслонку в полностью открытом состоянии. Замерим сначала зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера, который должен быть 3,0+0,5 мм. Затем насосом для накачки шин интенсивно продуем эмульсионный колодец, одновременно попытавшись по возможности заткнуть отверстие главного жиклера. Воздух будет выходить пузырьками как из главного жиклера, так и при исправном экономайзере (в меньшем количестве) из щели, сообщающей полость клапана с поплавковой камерой. Если из щели воздух не выходит, то система экономайзера засорена или клапан не открывается. На ходу это проявляется в том, что двигатель не развивает полной мощности. При закрытой заслонке воздух должен выходить только из главного жиклера, а если продолжает выходить из щели, значит, клапан не закрывается. Приводит это к переобогащению смеси на средних оборотах при нормальном уровне в поплавковой камере.
ГЛУШИТЕЛЬ
Однажды, возвращаясь из длительной поездки, мы стали замечать, что с каждым днем выхлоп становится все громче и громче. И не только мы. На обгонах «мастодонты» (тяжелые грузовики и рефрижераторы) шарахались от нас, чего раньше не наблюдалось. Гул и грохот нашего маленького автомобиля при ускорении напоминал звук при взлете реактивного самолета.
Причина выявилась при осмотре - прогорели две выхлопные трубы, идущие от правых цилиндров двигателя. Причем в каждой трубе просто не было по куску, а выхлопные газы почему-то не хотели попадать в продолжение труб. Вообще прогар правых труб раньше был характерным явлением и образовывался он у фланцев. После того, как стали делать сплошные трубы без фланцев, дефекты выхлопной системы возникают преимущественно в левой ветви в районе глушителя.
Иногда неисправность системы выпуска обнаруживается случайно. Как-то, скатываясь задним ходом с очень крутой эстакады, мы полностью забили землей трубу глушителя. И что интересно - двигатель продолжал работать. Значит, выхлопные газы откуда-то выходят помимо глушителя. Оказалось, что ослабло крепление фланцев выхлопных труб к головке цилиндров. И не только ослабло, появился видимый зазор между фланцами. Конечно, никаких прокладок к моменту осмотра уже не сохранилось.
Этот случай подсказал способ диагностики. При подозрении на систему выпуска закройте подошвой ботинка трубу глушителя. Если двигатель не останавливается, ищите места утечки выхлопных газов.
Вначале посмотрите под машиной, не идут ли газы из корпуса глушителя. При подтверждении ищите дыры в корпусе глушителя - они наверняка есть. Второе, наиболее вероятное место - сварное соединение труб и глушителя. Бывает, что трубы только входят в отверстия, а вокруг них уже никакой сварки нет - все выгорело. Третье место - соединение труб, идущих от правых цилиндров к глушителю. Прорыв газов через неплотности определяется по следам копоти на трубах.
Если все три места в нормальном состоянии, придется осмотреть крепление труб к головкам. Снимите боковые щитки и пустите двигатель. Обведя пальцем вокруг стыка фланцев, вы почувствуете, откуда «сечет». Надо сказать, что эту диагностику полезно проводить и тогда, когда меняют глушитель или прокладки.
Ликвидировать неплотность соединения трубы правого цилиндра и патрубка глушителя можно, накрутив на трубу тонкий асбестовый шнур и протолкнув его отверткой в зазор.
Асбестовый шнур можно использовать как временное средство и для уплотнения фланца трубы, подходящей к головке, когда нет под рукой штатной медно-асбестовой прокладки.
Что касается местного ремонта поврежденных правых труб, он так же практически мало эффективен, как и ремонт прогоревшего глушителя.
БЕНЗОБАК
Если появляется запах бензина, особенно после заправки, надо осмотреть бензобак - ведь он расположен в салоне за задним сиденьем. Наиболее вероятной причиной запаха является нарушение герметичности стыка приемной трубки и фланца, прикрепляемого в верхней части бака. Для исправления дефекта надо снять приемную трубку и заново припаять ее к фланцу. Запах бензина может появиться также от плохо закрытой канистры с бензином, лежащей в багажнике.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
В целом коробка передач «Запорожца» достаточно долговечна, и возникающие неисправности в основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо «выскакивает».
Для определения конкретных причин этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма переключения.
Механизм управления соединен с коробкой валом управления, который в зависимости от движения рукоятки совершает вращательное и поступательное движение.
При поперечном (относительно оси машина:) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока ползуна коробки на некоторый угол,
Этим движением выбирается и подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного штока, который своей вилкой подсоединяет соответствующую шестерню. Каждый шток, за исключением штока передачи заднего хода, включает две передачи - I, II или III, IV - в зависимости от направления продольного перемещения рычага.
Возможные неисправности переключения передач вызываются в первую очередь нарушением взаимного положения звеньев цепи «механизм управления - коробка передач». Такие неисправности могут возникнуть в любой период эксплуатации.
Виновника следует искать в трех соединительных элементах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном болте.
Когда на рычаге не ощущается обычного сопротивления перемещению, значит, дело в соединительных элементах. Вначале снимаем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем стопорный болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае, можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально, придется лезть под машину и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с резьбой М8 Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25-30 мм с двумя гайками. Хуже, если распалась соединительная муфта. Тогда ее придется снимать, сверлить и стягивать винтами.
Значительные усилия на рычаге при продольном перемещении его вперед и назад, а иногда и невозможность такого перемещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача переднего хода при установке рычага в положение для заднего.
Для исправления дефекта следует под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта, повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть на коробку со стороны муфты). В таком положении затянуть контргайку.
Следует заметить, что значительные усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это обычно возникает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загустело, или в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля. При этом приложение значительных усилий вследствие деформации резины муфты может вызвать включение другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного его хода.
Иногда трудно включается только I передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40-60 тыс. км пробега, а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления дефекта надо отрегулировать свободный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник.
Трудность включения I и III или II и IV передач в одну сторону является следствием неправильной установки механизма управления в тоннеле пола.
Корпус механизма надо выставить так, чтобы рычаг занял перпендикулярное положение относительно тоннеля в продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение суммарного хода штока по передачам относительно нейтрального положения.
Износ элементов механизма переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи. Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее всего это забоины на внутренних зубьях муфты переключения или наружных зубьях (шлицах) шестерен. Такая коробка подлежит ремонту.
Скрежет при включении передачи при работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект проявляется после 100-150 тыс. км пробега. В этом случае кольца надо менять.
Наиболее неприятным дефектом коробки передач является «выскакивание» передачи. Причиной этой неисправности на «молодых» автомобилях служит дефект сборки или недостаточно качественное изготовление какой-
0 1 [ 2 ] 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18